China en el canal de Panamá: qué controla realmente en los puertos

Por el canal de Panamá pasa alrededor del 5 % del comercio marítimo mundial y una proporción mucho mayor del comercio exterior de algunos países concretos: buena parte del tráfico que lo atraviesa tiene origen o destino en Estados Unidos. Esa concentración explica por qué una concesión portuaria en sus extremos se convirtió en un asunto de política internacional.

Conviene empezar por lo que no es cierto. China no opera el canal de Panamá. La vía es propiedad del Estado panameño y la administra la Autoridad del Canal de Panamá, una entidad autónoma panameña, desde el traspaso estadounidense del 31 de diciembre de 1999. Lo que sí existía era una concesión de puertos situados en los accesos.

Qué controlaba realmente la empresa china

Desde 1997, la compañía Hutchison Ports —filial del conglomerado hongkonés CK Hutchison— operaba mediante concesión los puertos de Balboa, en la entrada del Pacífico, y Cristóbal, en la del Atlántico. Son terminales de contenedores situadas en los dos extremos de la vía, no esclusas ni infraestructura del canal.

La distinción es real pero no anula la preocupación estratégica. Quien gestiona una terminal conoce los manifiestos de carga, los calendarios de escala y los movimientos de mercancía, y en un escenario de crisis podría condicionar operaciones logísticas. La cuestión no era la soberanía sobre la vía sino la posición de observación y de fricción potencial que da la gestión portuaria.

En 2021 la concesión se renovó por veinticinco años más sin licitación pública, una decisión que la Contraloría panameña cuestionó posteriormente.

Panamá, Taiwán y la Franja y la Ruta

El giro diplomático llegó en junio de 2017, cuando Panamá rompió relaciones con Taiwán y las estableció con la República Popular China. Fue una pieza de una secuencia más amplia: varios países latinoamericanos y caribeños hicieron el mismo movimiento en aquellos años, reduciendo el número de Estados que reconocen a Taipéi.

Panamá se sumó después a la Iniciativa de la Franja y la Ruta y se discutieron proyectos de calado: un tren de alta velocidad hacia el interior, un puerto de cruceros, un cuarto puente sobre el canal. La mayoría no se materializó, y en febrero de 2025 el gobierno panameño anunció que no renovaría su participación en la iniciativa.

La presión estadounidense

A comienzos de 2025, la administración estadounidense planteó públicamente la cuestión del control del canal en términos inusualmente directos, incluyendo referencias a recuperarlo. El argumento invocado fue la presencia china en los puertos y las tarifas de tránsito aplicadas a buques estadounidenses.

Panamá rechazó la premisa: el canal es panameño por tratado, su neutralidad permanente está garantizada por el Tratado Torrijos-Carter de 1977 y las tarifas las fija la Autoridad del Canal sin discriminación por bandera.

La consecuencia práctica fue la venta. En marzo de 2025, CK Hutchison anunció un acuerdo para desprenderse de su negocio portuario global, incluidos Balboa y Cristóbal, a un consorcio encabezado por la gestora estadounidense BlackRock. La operación quedó sujeta a autorizaciones regulatorias y a un escrutinio en China que la retrasó, pero el sentido del movimiento fue inequívoco: una concesión comercial resuelta por presión geopolítica.

Por qué el canal importa tanto

El canal se inauguró en 1914 tras un proceso que empezó con un fracaso francés en el siglo XIX y que incluyó la separación de Panamá de Colombia en 1903, respaldada por Estados Unidos, y la firma inmediata de un tratado que otorgaba a Washington el control de una zona a perpetuidad.

Esa zona fue territorio bajo administración estadounidense durante casi todo el siglo XX y una fuente constante de fricción, con episodios graves como los sucesos de enero de 1964. Los tratados Torrijos-Carter de 1977 fijaron el calendario de traspaso, completado en 1999.

La ampliación inaugurada en 2016 añadió un tercer juego de esclusas y permitió el paso de buques mucho mayores, los llamados neopanamax, lo que reactivó la competitividad de la vía frente a rutas alternativas.

La sequía: el problema que no es geopolítico

Mientras la discusión pública se centraba en China y Estados Unidos, la amenaza más concreta al canal fue meteorológica.

El canal funciona con esclusas alimentadas por agua dulce del lago Gatún, y cada tránsito consume un volumen considerable que se vierte al mar. Eso significa que la capacidad de la vía depende directamente de la lluvia en su cuenca.

La sequía de 2023 y 2024, agravada por el fenómeno de El Niño, redujo el nivel del lago y obligó a la Autoridad del Canal a recortar el número de tránsitos diarios y limitar el calado admisible. Se formaron colas de espera de semanas y se subastaron turnos de paso a precios muy superiores a la tarifa ordinaria. Varias navieras optaron por rutas alternativas.

El episodio abrió un debate estructural: cómo asegurar el suministro de agua de una infraestructura que compite por el mismo recurso con el consumo humano de la región metropolitana. Los proyectos en estudio, embalses adicionales en cuencas vecinas, implican desplazamientos de población y llevan años bloqueados.

Lo que el caso ilustra

El expediente panameño resume bien la lógica de la competencia entre las dos grandes potencias en América Latina.

No se libra por soberanía formal ni por bases militares, sino por infraestructura: quién construye y quién opera puertos, ferrocarriles, redes eléctricas y de telecomunicaciones. Son activos civiles, adquiridos mediante operaciones comerciales, cuya relevancia estratégica solo se hace visible cuando la relación entre las potencias se deteriora.

Y muestra la posición de los países que albergan esos activos: Panamá no eligió estar en el centro de la disputa, y su margen de maniobra consiste en administrar presiones que no genera y no puede arbitrar.

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