Las grandes rutas comerciales actuales: corredores y pasos críticos

Alrededor del 80 % del comercio mundial medido en volumen viaja por mar. Esa cifra, que las estadísticas de Naciones Unidas sobre transporte marítimo repiten año tras año, tiene una consecuencia geopolítica que se aprecia mejor mirando un mapa de rutas que un mapa político: el comercio global no se reparte uniformemente por los océanos, sino que se concentra en un puñado de corredores, y esos corredores atraviesan pasos de pocos kilómetros de anchura.

Un buque portacontenedores que sale de Shanghái hacia Róterdam recorre unos 19.000 kilómetros. De ellos, los que deciden si el viaje es viable son apenas unos pocos: el estrecho de Malaca, el mar Rojo, el estrecho de Bab el-Mandeb y el canal de Suez. Bloquear cualquiera de ellos no encarece la ruta: la reescribe.

Los corredores principales

Asia-Europa. Es la ruta de contenedores de mayor volumen. Sale de los puertos del este asiático, cruza el mar de China Meridional, pasa por Malaca, atraviesa el Índico, entra en el mar Rojo por Bab el-Mandeb y sale al Mediterráneo por Suez.

Transpacífico. Une Asia oriental con la costa oeste norteamericana. No depende de ningún estrecho: es mar abierto, y por eso es la más resiliente de las grandes rutas. Su cuello de botella está en tierra, en la capacidad de los puertos de California y en la red ferroviaria que los conecta con el interior.

Transatlántico. Entre Europa y la costa este de Norteamérica. Es la más antigua de las tres y hoy la de menor volumen relativo, aunque de alto valor por unidad.

Corredores energéticos. Siguen su propia lógica. El crudo del Golfo sale por Ormuz hacia Asia en su mayor parte; el gas licuado de Qatar, Australia y Estados Unidos ha creado rutas nuevas que no existían hace dos décadas y que han hecho del gas un mercado global en lugar de una serie de mercados regionales conectados por tuberías.

Los pasos críticos

Seis puntos concentran el riesgo del sistema.

Ormuz. Entre Irán y Omán, con 33 kilómetros en su punto más estrecho y un canal navegable mucho más angosto. Por él sale alrededor de una quinta parte del consumo mundial de petróleo. No tiene alternativa marítima: los oleoductos que evitan el estrecho —el saudí hacia el mar Rojo y el emiratí hacia Fujairah— cubren solo una fracción del volumen.

Malaca. Entre Malasia, Indonesia y Singapur, con menos de tres kilómetros en su tramo más estrecho. Por él pasa la mayor parte del comercio marítimo chino y una proporción muy alta de su petróleo importado. La dependencia es tan reconocida que Pekín acuñó su propia expresión para ella, el «dilema de Malaca», y ha impulsado durante años rutas alternativas por tierra precisamente para reducirla.

Suez. Abierto en 1869, sin esclusas, conecta el Mediterráneo con el mar Rojo y evita el rodeo por el cabo de Buena Esperanza. La ruta alternativa añade en torno a 6.000 kilómetros y entre una y dos semanas de navegación.

Bab el-Mandeb. El acceso meridional al mar Rojo, entre Yibuti, Eritrea y Yemen, de unos 30 kilómetros. Cerrar Bab el-Mandeb equivale a cerrar Suez, porque un canal sin salida por el otro extremo no sirve de nada.

Panamá. Une el Atlántico con el Pacífico y ahorra el rodeo por el cabo de Hornos. A diferencia de Suez, funciona con esclusas y depende de agua dulce del lago Gatún, lo que lo hace vulnerable a la sequía. Su ampliación de 2016 duplicó la capacidad y permitió el paso de buques mayores.

Los estrechos turcos. El Bósforo y los Dardanelos son la única salida del mar Negro y por tanto la vía de exportación del grano ucraniano y ruso. Su régimen lo fija la Convención de Montreux de 1936, que da a Turquía la competencia sobre el paso de buques de guerra.

Qué pasa cuando uno se cierra

Los últimos años han ofrecido tres experimentos naturales.

Suez, marzo de 2021. El portacontenedores Ever Given encalló y bloqueó el canal durante seis días. Se acumularon más de 400 buques en ambos extremos y las estimaciones del comercio detenido se contaron en miles de millones de dólares diarios. Un incidente sin intención política y de menos de una semana bastó para tensionar las cadenas de suministro europeas durante meses.

Mar Rojo, desde finales de 2023. Los ataques hutíes contra buques mercantes llevaron a las principales navieras a desviar sus rutas por el cabo de Buena Esperanza. El tránsito por Suez cayó drásticamente, los tiempos de viaje entre Asia y Europa se alargaron entre diez y quince días, los fletes se multiplicaron y Egipto perdió una parte muy considerable de los ingresos del canal, que son una de sus principales fuentes de divisas. A diferencia del Ever Given, este cierre no fue accidental ni breve.

Panamá, 2023-2024. Una sequía prolongada redujo el nivel del lago Gatún y obligó a la autoridad del canal a limitar el número de tránsitos diarios y el calado admisible. Se subastaron slots de paso a precios extraordinarios. Fue el primer caso claro de una ruta comercial global restringida por causas climáticas.

Los tres episodios comparten una lección: el sistema tiene poca holgura. Está optimizado para el coste y el tiempo, no para la redundancia.

Las alternativas terrestres y árticas

La respuesta más conocida es la Iniciativa de la Franja y la Ruta china, lanzada en 2013, que incluye corredores ferroviarios hacia Europa a través de Asia Central y Rusia, y corredores hacia el mar que evitan Malaca: el que atraviesa Pakistán hasta el puerto de Gwadar y el que cruza Myanmar hasta el Índico.

Su límite es de capacidad. Un tren de mercancías transporta el equivalente a una fracción muy pequeña de lo que lleva un portacontenedores grande. El ferrocarril es más rápido que el barco y más barato que el avión, y por eso ocupa un nicho real en mercancía de valor medio-alto, pero no puede sustituir al transporte marítimo en volumen. A ello se sumó, desde 2022, la complicación de que la ruta principal atraviesa Rusia.

La ruta ártica por el norte de Siberia acorta el trayecto entre Asia y Europa de forma sustancial y se abre cada año durante más meses. Sus obstáculos son la falta de puertos de refugio, los costes de seguro, la necesidad de buques reforzados y la ausencia de la previsibilidad de calendario que exige la logística de contenedores.

El corredor India-Oriente Medio-Europa, anunciado en 2023, propone combinar barco y ferrocarril a través del Golfo e Israel. Su viabilidad depende de una estabilidad regional que de momento no existe.

Por qué el mapa de rutas explica tantas otras cosas

Buena parte de las decisiones estratégicas que parecen inconexas se ordenan al mirarlas sobre este mapa.

La concentración de bases militares extranjeras en Yibuti (estadounidense, francesa, china, japonesa, italiana) responde a su posición junto a Bab el-Mandeb. El interés chino en puertos del Índico se explica por el dilema de Malaca. La insistencia etíope en recuperar una salida al mar tiene que ver con el mismo corredor. Y la relevancia estratégica de un país pequeño como Panamá o de una isla como Sri Lanka procede íntegramente de su posición sobre una ruta.

Las grandes rutas comerciales actuales no son solo infraestructura económica: son el mapa sobre el que se despliega buena parte de la política de seguridad contemporánea.

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